print_r(EVAL)
Class: None | Type: Unknow | Function: eval
File: /var/www/www-root/data/www/penza-press.ru/functions/func.common.php(147) : eval()'d code line 37
Array
(
    [temp] => +23
    [weatherType] => облачно с прояснениями
    [image] => https://yastatic.net/weather/i/icons/blueye/24/bkn_d.png
)
Погода
облачно с прояснениями
+23 оС

$ 73 р

€ 87 р

14:16
09.08.2020г.
Онлайн-брифинг по тарифам на проезд

Онлайн-брифинг по тарифам на проезд

2 июня с 12.00 до 13.00 в ИА «Пенза-Пресс» проходил онлайн-брифинг по вопросам тарифов на проезд в общественном транспорте с начальником управления по регулированию тарифов и энергосбережению Натальей Клак.

В брифинге также приняли участие заместитель главы администрации Пензы Сергей Симонов, начальник управления транспорта и связи города Пензы Игорь Норкин и руководитель «Компании «Дилижанс» Андрей Фомин.

Вопросы можно было задавать как заранее, так и во время брифинга. Их можно было оставлять ниже в комментариях к этой новости или присылать на электронный ящик penzapress@yandex.ru.

Пензенские перевозчики поддержали предложение руководителя региона, прозвучавшее накануне на оперативном совещании. Напомним, Иван Белозерцев поручил перепроверить экономическую обоснованность новых предельных тарифов в городском общественном транспорте. Выяснить реальный пассажиропоток, по мнению главы региона, могли бы помочь студенты и общественники. Однако тот факт, что потребность в транспорте в областном центре солидная, - факт неоспоримый. По данным управления транспорта и связи города Пензы, по будним дням только автобусами и троллейбусами ежедневно пользуются около 988 тысяч человек.

Теме тарифов и их обоснованности была посвящена онлайн-конференция, организованная в информационном агентстве «Пенза-Пресс».

Как соблюсти интересы граждан, не рискуя при этом транспортной системой города? Компромиссное решение, объединившись, пытаются найти городские, областные власти и перевозчики.

Илья: Как рассчитывались тарифы? Насколько они обоснованы? Откуда такие цифры? Почему цены на тарифы в троллейбусе выше?

Наталья Клак: Любой экономический прогноз – это серьезный, кропотливый труд. Заявление [на увеличение предельного тарифа] перевозчики подали в марте. Чтобы узнать изначально все позиции, были собраны недостающие документы, был проведен анализ бюджета. И уже по данным позициям определены параметры. Например, на троллейбусы было принято решение у нас еще в апреле.

Задают вопрос: почему предельный тариф для троллейбусов чуть выше, чем для автобусов? Речь идет о покупной электрической энергии. Мы учитывали затраты, принимаемые при эксплуатации троллейбусов, с учетом действующей стоимости на электроэнергию, а также в связи с тем, что предельный тариф будет действовать и на 2016 год, то с учетом индексов параметров министерства экономического развития РФ - согласно прогнозу, с ростом 8,9%.

Основы ценообразования четко стоят на прогнозах либо на утвержденных параметрах, и говорить однозначно о том, что надо уменьшить количество электрической энергии, уменьшить или варьировать ее стоимость, можно только согласно сценарным условиям.

Троллейбусы оборудованы валидаторами. Поэтому пассажиропоток является фиксированной величиной, и достоверность для нас, безусловно, понятна, потому что у нас есть специализированная организация, которая в режиме онлайн получает эти сведения.

То есть если раньше у нас в предыдущих тарифных решениях, например, 2013 года были позиции, когда перевозчики сами предъявляли пассажиропоток, просчитанный с учетом наших перепроверок, то сейчас с автобусами большой вместимости, троллейбусами все понятно.

Игорь Норкин: В день троллейбусами и автобусами у нас пользуются в пределах 988 тысяч человек. Что касается выходных дней, то тут снижение идет порядка 30%.

Валентина Студентова: Будете ли менять парк автобусов в связи с новыми ценами?

Андрей Фомин: У нас уже транспорт в значительной степени обновлен. Но мы продолжаем за него рассчитываться. Весь транспорт на 100% приобретен за счет средств предприятий-перевозчиков или средств физических и юридических лиц, которые работают с перевозчиками на агентских и субагентских условиях.

Это принципиальный момент, о котором всегда почему-то забывают. Начинают говорить про уровень зарплаты, уровень стоимости запчастей, налогах. Но когда покупается иномарка за 1,5 миллиона (а ее экипировка доходит до двух миллионов рублей), автобус минский или ЛИАЗ стоимостью до шести миллионов (подержанный он – в пределах трех миллионов рублей), эти деньги надо собственнику каким-то образом вернуть...

У нас парк в значительной степени обновлен, и обновление этого парка будет продолжаться – как по транспорту большой вместимости, в больше степени, так и по транспорту малой вместимости тоже.

У нас еще достаточно маршрутов, где работают "ГАЗели" старого образца, но сегодня мы приобретаем новые машины, чтобы их заменить. Новый автобус сегодня стоит от 6-6,5 миллионов рублей. Автобус, который абсолютно в пригодном состоянии, проходит все проверки и допускается к работе, но бывший в употреблении, стоит в два, а то и в два с половиной раза дешевле.

Сегодня заявлено о том, что необходимо повышение зарплат водителей и кондукторов. Я бы сказал, что зарплата должна быть изменена у всего персонала. Потому что водители и кондукторы являются частью всего того коллектива, который работает в комплексе транспортного предприятия. Потому что от качества ремонта, качества обслуживания, эксплуатации, контроля на линии, организации вопроса безопасной эксплуатации, антитеррора, средств связи зависит качество перевозок. Это специалисты, которые подбираются на работу от размера зарплаты, поэтому снижение ее уровня или ее неповышение влечет за собой снижение качества работы этих сотрудников.

Когда мы говорим о затратах, связанных с эксплуатацией транспорта, почему–то всегда говорится о том, что транспорт состоит из топлива, колес и аккумуляторов. Он далеко не только из этого состоит. Там - тысячи элементов, и все они стоят денег. И все они так или иначе подлежат ремонту.

Вот иногда пензенцы говорят: давайте старый транспорт восстановим. Но себестоимость восстановления в несколько раз дороже покупки нового. Поэтому, когда мы говорим об обновлении транспорта, подразумеваем, что транспорт должен на линии работать не более 5-7 лет. После этого его просто сдаешь в металлолом и приобретаешь новый. А работать по схемам, которые действовали 20-30 лет назад, сегодня не просто нельзя, а фактически запрещено. Потому что нормы по безопасности, уровню эксплуатации не предполагают, что эта «колоша» латанная-перелатанная будет ходить, и мы будем гордиться, что она уже 30 лет на линии работает. Этого стыдятся сегодня, этим не гордятся.

Игорь Норкин: Могу добавить, что во втором полугодии 2014 года и в первом полугодии 2015 года 428 единиц транспортных средств всеми компаниями-перевозчиками приобретено. И все они сейчас работают в нашем городе.

Ирина: Вернут ли льготный проезд по транспортным картам?

Игорь Норкин: Нет понятия «льготный проездной», у нас есть меры дополнительной социальной поддержки, которые на сегодняшний момент сохранены и действуют в соответствии с постановлением главы администрации. Они действуют на автобусах большой вместимости и на троллейбусах. С учетом того, что мы уже определились, что валидаторами также будут оборудованы легковые транспортные средства – автобусы малой и средней вместимости, то при принятии решения данная льгота, возможно, будет распространена и на эти транспортные средства.   

Евгений: На планерке в правительстве попросили еще раз проверить обоснованность тарифов. Будет ли она, и как к ней относитесь?

Андрей Фомин: Мы – двумя руками «за», можно это провести с привлечением студентов, специалистов, общественности. Только я хотел бы попросить: учитывая, что решение о принятии тарифов и анализ всей документации проводился, скажем так, в конце 2014 – начале 2015 годов, то и на момент, когда будет повторно проведено обследование пассажиропотока, нужно повторно рассмотреть все цифры, связанные с расходной составляющей этого направления деятельности. То есть стоимость запчастей, горючего, оплаты труда, налогов и так далее – все, что составляет расходную часть этого вида деятельности.

Чтобы не было пересудов, разговоров, я бы вообще в этом плане предложил бы, если есть у города возможность финансовая и, в конце концов, даже с привлечением перевозчиков, провести независимую экономическую экспертизу какими-то специалистами или лицензированной компанией. Причем чтобы она была не пензенская, чтобы она была максимально объективная и даже необязательно московская. Чтобы люди чужие приехали, взяли необходимые данные и все это дело проверили.

В конце концов, можно вообще, не имея никаких документов предприятий-перевозчиков, по их фактической деятельности составить бизнес-план. То есть мы берем стоимость автобуса или стоимость маршрутного такси, все это можно рассчитать в очень короткие сроки одним-двумя специалистами. Со своими нюансами, конечно. Но это тоже будет элемент независимой экспертизы.

То есть есть фактическая деятельность, есть предполагаемая деятельность. Давайте все это сравним, чтобы и в адрес управления не было никаких подозрений, в адрес перевозчиков не было никаких подозрений и необоснованной критики, потому что у нас все специалисты во всех вопросах. Но когда речь идет о независимой экспертизе, всегда наступает тишина. Давайте сделаем, нет вопросов.

Наталья Клак: Мне хотелось бы сказать по вопросу принятого тарифного решения – на сайте управления по регулированию тарифов и энергосбережению предоставлена подробная информация. Также размещена смета расчета предельного тарифа. Представлена формула расчетная и для удобства пользователей предоставлены цифровые значения – каким образом мы получили расчетную величину.

Обращаю внимание, что проведенный анализ применял под собой метод экономически обоснованных затрат. То есть изначально к заявлению перевозчика в марте предоставлялись обосновывающие документы. Если рассматривать методы тарифного регулирования, то инструментарий, которым мы обладаем, многочисленный. Мы могли воспользоваться методом индексации затрат, то есть утвержденный в 2013 году тариф 17 рублей 17 копеек мы могли рассчитать по состоянию на 2015 год.

Берем базовый тариф 17 рублей 17 копеек и сценарные условия, которые нам предоставляет Минэкономразвития. На 2014 год индекс потребительских цен составил 6,6%, на 2015 год – 13,6%. Если мы умножим 17,17 рублей сперва на индекс 6,6%, а затем на 13,6%, то выходим по автобусам большой вместимости на 20 рублей 21 копейку. Таким образом, применяя два метода, мы, в любом случае, попадаем не некую величину и достоверность того и другого метода, что позволяет нам оперировать этими цифрами.

Но чтобы еще раз внимательно рассмотреть затраты перевозчиков, мы запросили и применили метод экономически обоснованных затрат, чтобы понять – не завысили ли. Безусловно, их предложение не нашло подтверждения.

Таким образом, управлении выполнило роль независимого ценового регулятора. Наша задача – сохранить инфраструктуру, нельзя, чтоб отрасль деградировала. Но в тоже время мы должны защитить потребителя, обосновать перед ним увеличение проезда.

В случае понижении тарифа затраты, которые должен нести перевозчик, не будут реализованы – не будут вовремя оплачен услуги, не будут вовремя проходить ремонт, ТО. Пострадает безопасность и качество услуг. Без разумного, обоснованного повышения нам не обойтись.

К тому же регионы оставляют за собой право при невыполнении перевозчиками и при несоблюдении тех позиций, которые в части затрат были заложены в тарифное решение, пересмотреть тариф в сторону уменьшения. Мы обладаем таким механизмом. Такой прецедент был в Липецкой области.

В предельный тариф заложено приобретение автобусов большой вместимости. Было представлено коммерческое предложение, мы проверили обоснованность цены. 6 млн 600 рублей – цена нового транспортного средства.

Андрей Фомин: У нас должно быть не менее 2-3 автобусных маршрутов. Речь идет о 35-40 автобусах. Это автобусы, которые будут приходить на замену тем, что мы снимаем с линии.

Евгений: На какие средства будут приобретаться валидаторы?

Игорь Норкин: Планируется установка валидаторов в маршрутках. Главная задача – контролирование пассажиропотока. Валидаторы будут приобретаться существующим оператором, который уже работает с этой системой.

Валентина Петровна, бабушка: Уважаемая Наталья Владимировна, с 1 июня до 28 рублей поднялась стоимость проезда в автобусах малой вместимости №414 ("Пенза-1 - п. Мичуринский"). Обоснование - повышение предельного тарифа в Пензе. Прошу вас пояснить - повышался ли тариф для данного транспорта, потому что это уже пригородные перевозки. законно ли тогда такое повышение? И что нам тогда делать? Для жителей это очень накладно, потому что проезд подорожал очень сильно.

Наталья Клак: Этот маршрут является межмуниципальным. Там стоимость одного километра – 2 рубля. Расстояние – 18 километров. То есть предельный тариф здесь – 36 рублей. Перевозчик на свое усмотрение установил провозную плату в 28 рублей. Сделал это с 1 июня по своему усмотрению.

Александр: Какие меры поддержки со стороны муниципалитета частникам существуют в других городах и будут ли пензенские городские власти компенсировать часть затрат частному бизнесу, чтобы появилась возможность снижения стоимости проезда?

Сергей Симонов: Такие же поддержки, что и у нас, только с различным количеством средств.

Егор: Поясните, почему с 1 июня повысился проезд и в электричке? И почему так резко повысился проезд?

Наталья Клак: Для ППК «Черноземье» был увеличен предельный тариф за одну зону до 20 рублей. Экономически обоснованный тариф - 39 рублей, 20 - тариф для населения. Разница возмещается из бюджета Пензенской области. Для этого заложены субсидии, которые возмещаются ежемесячно компании, согласно количеству перевезенных пассажиров.

Александр: Почему разница в стоимости проезда в автобусах и троллейбусах так мала по сравнению с маршрутками? Вспомните: во времена Советского Союза разница в стоимости проезда была гораздо ощутимее - троллейбус 5 коп, автобус 6 коп, автобусные маршруты №28 /Скорый/ и №29 /Экспресс/ 10 коп, маршрутки «Рафики» 20 коп, маршрутки «Пазики» 10 коп. Если сейчас прибавлять стоимость проезда, то в маршрутках надо увеличить цену минимум до 30 рублей, тогда народ и пересядет в автобусы и троллейбусы, маршрутки вымрут как ненужный элемент.

Наталья Клак: Могу сказать следующее: 30 рублей – воспользовались методикой экономической обоснованности - затраты не подтверждаются. Пассажиры на это не ездят, никакие 30 рублей не получилось, только 22 рубля. Здесь методика простая: мы затраты делим на объем перевезенных пассажиров и получается предельный тариф – иного нет.

Павел Трифонов: Каким образом определялся «экономически обоснованный тариф» на перевозку в маршрутках при полном отсутствии достоверных данных о количестве перевезенных пассажиров? Ведь водители маршруток не выдают билеты, в часы пик «набивают» в маршрутки стоячих пассажиров в нарушении всех норм перевозки пассажиров! Нет ли здесь коррупционной составляющей? Имеется ли сговор с перевозчиком при установлении «экономически обоснованного тарифа»?

Наталья Клак: Пассажиропоток управлением по регулированию тарифов обследовался совместно с представителями перевозчика ровно так: в шесть утра на маршрут садились и до 10 вечера исследовали пассажиропоток. Делали замеры утром в час пик, в обед, вечером, в рабочий день и в выходной день. При следующем тарифном решении, я думаю, нам будет проще, потому что речь идет об оснащении маршрутных такси валидаторами, и мы тогда будем опираться на эти данные.

Нет ли здесь коррупционной составляющей? Коррупционной составляющей нет. Мы как раз тот орган, который уполномочен определять независимую стоимость услуги между любой инфраструктурной организацией и потребителем.

Имеется ли сговор? Нет, не имеется. Честно отрабатывали каждую статью затрат. На сайте управления вывешены расчеты предельного тарифа, кто желает, готова показать все документы, которые прилагаются. Кроме того, тариф может быть опротестован прокуратурой области в случае выявления нарушений, либо обжалован перевозчиком или иной ресурсноснабжающей организацией в суде общей юрисдикции. Поэтому нас перепроверить могут либо судебные органы, либо органы прокуратуры.

Александр: Инфляция у нас идет во всех регионах России, цены на ГСМ растут тоже везде. Но почему-то в Самаре, Нижнем и Саранске цены на проезд не повышают или, как в Ульяновске, повышают на 2 рубля, а в Пензе - на все шесть рублей, если говорить о маршрутках. Поясните, Пенза у нас что - находится в какой-то отдельной экономической реальности?

Наталья Клак: Самара находилась на пересмотре. 22 мая было принято аналогичным органом решение. С 1 июня – в Самаре 23 рубля стоимость предельного тарифа. Говорить о том, почему в Саранске и Ульяновске не повышается… Могу сказать, что в Башкортостане тарифное решение пересматривается.

Источник фотографии: фото Анны Балашовой
Читайте также:
Лузгин поздравил пензенских строителей с праздником
14:15
Пензенец перевел мошенникам более 12 тыс. долларов в надежде подзаработать
13:38
Новости СМИ2

Эксклюзив

×
Телеканал Экспресс
Радио Экспресс